Commission de la politique régionale,
des transports et du tourisme
PRÉLIMINAIRE
2000/2054(COS)
10 avril 2000

PROJET DE RAPPORT
sur la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions intitulée "Les transports aériens et l'environnement"
(COM(1999) 640 - C5?0086/2000 - 2000/2054(COS))
Commission de la politique régionale, des transports et du tourisme
Rapporteur: Caroline Lucas

SOMMAIRE
Page
PAGE RÉGLEMENTAIRE 4
PROPOSITION DE RÉSOLUTION 5
EXPOSÉ DES MOTIFS 11

PAGE RÉGLEMENTAIRE
Par lettre du 8 décembre 1999, la Commission a transmis au Parlement sa communication au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions intitulée "Les transports aériens et l'environnement" (COM(1999) 640 - 2000/2054(COS)).
Au cours de la séance du 18 février 2000, la Présidente du Parlement a annoncé qu'elle avait renvoyé cette communication, pour examen au fond, à la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme et, pour avis, à la commission de l'environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs ainsi qu'à la commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie (C5?0086/2000).
Au cours de sa réunion du 26 janvier 2000, la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme avait nommé Caroline Lucas rapporteur.
Au cours de sa/ses réunions(s) du/des ..., elle a examiné la communication de la Commission ainsi que le projet de rapport.
Au cours de cette dernière réunion/de la dernière de ces réunions, elle a adopté la proposition de résolution par ... voix contre ... et ... abstention(s)/à l'unanimité.
Étaient présents au moment du vote les députés ... (président(e)/président(e) f.f.), ... (vice-président(e)), ... (vice-président(e)), ... (rapporteur), ..., ... (suppléant ...), ... (suppléant ... conformément à l'article 153, paragraphe 2, du règlement), ... et ... .
La commission de l'industrie, du commerce extérieur, de la recherche et de l'énergie ainsi que la commission de l'environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs ont décidé respectivement le 24 février 2000 et le 23 février 2000 qu'elles n'émettraient pas d'avis.
Le rapport a été déposé le 6 avril 2000.
Le délai de dépôt des amendements sera indiqué dans le projet d'ordre du jour de la période de session au cours de laquelle le rapport sera examiné/a été fixé au ... à ... heures.

PROPOSITION DE RÉSOLUTION

Résolution du Parlement européen sur la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions intitulée "Les transports aériens et l'environnement" (COM(1999) 640 - C5?0086/2000 - 2000/2054(COS))

Le Parlement européen,

- vu la communication de la Commission sur les transports aériens et l'environnement (COM(1999) 640 - C5?0086/2000 ),

- vu l'article 2 du traité d'Amsterdam qui inscrit explicitement le développement durable parmi les objectifs de l'UE,

- vu l'article 6 du traité CE par lequel l'Union est tenue d'intégrer les exigences de la protection de l'environnement dans l'ensemble de ses politiques,

- vu l'importance économique et sociale de l'industrie aéronautique,

- vu le cinquième programme d'action de l'Union européenne pour l'environnement qui recommande le recours aux instruments fiscaux dans le domaine environnemental pour garantir l'utilisation responsable des ressources naturelles par les consommateurs et producteurs, et la résolution du Parlement à ce sujet ,

- vu le Conseil de l'OCDE de mai 1999, à l'occasion duquel les ministres ont déclaré que le développement durable exige l'intégration d'instruments économiques, notamment l'internalisation des coûts externes , pour assurer la protection de l'environnement,

- vu la publication par la Conférence européenne des ministres des Transports (CEMT) d'une étude complète et détaillée faisant le point des politiques d'internalisation et formulant des propositions concrètes en vue de l'introduction de taxes environnementales dans tous les secteurs des transports ,

- vu le Livre blanc de la Commission intitulé "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures dans l'Union européenne" (COM(98)0466) dans lequel la Commission présentait un nouveau cadre de tarification des infrastructures tenant compte des coûts sociaux marginaux des transports, et la résolution afférente du Parlement européen ,

- vu le processus d'intégration environnementale entamé en 1998 à Cardiff dans le cadre duquel les ministres ont à plusieurs reprises proposé l'internalisation des coûts externes des transports ,

- vu les orientations adoptées en mars 2000 par l'Organisation mondiale de la santé en ce qui concerne l'exposition des populations au bruit et la Charte de l'OMS de juin 1999 sur les transports, l'environnement et la santé,

- vu sa résolution du 30 mars 2000 sur les avions munis d'un dispositif d'insonorisation ,

- vu l'article 47, paragraphe 1, de son règlement,

- vu le rapport de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme (A5?0000/2000),

A. considérant que, dans le principe 16 de la Déclaration de Rio, la Conférence des Nations unies sur l'environnement et le développement engage les États membres à promouvoir l'internalisation des coûts de protection de l'environnement et l'utilisation d'instruments économiques compte tenu de l'idée que c'est le pollueur qui doit, en principe, assumer le coût de la pollution, en ayant en vue l'intérêt du public et sans fausser le jeu du commerce international et de l'investissement,

B. considérant que l'annexe 4.2 b de la convention visant à lutter contre le réchauffement global engage les parties figurant à l'annexe I à adopter des politiques nationales et à prendre les mesures voulues pour atténuer les changements climatiques en limitant leurs émissions anthropiques de gaz à effet de serre et en protégeant et renforçant leurs puits et réservoirs de gaz à effet de serre,

C. considérant que l'article 2.2 du protocole de Kyoto annexé à la convention?cadre des Nations unies sur les changements climatiques demande aux parties figurant à l'annexe I de s'efforcer de limiter ou de réduire les gaz à effet de serre produits par l'aviation,

D. considérant qu'à la demande des États membres de l'Union européenne, des décisions ont été prises lors de la 32e session de l'assemblée générale de l'OACI en vue de poursuivre et d'accélérer les travaux de cette dernière et d'adopter, lors de sa 33e session en 2001, une décision?cadre facilitant l'utilisation d'options fondées sur le marché telles que l'introduction dans les transports aériens internationaux de redevances liées aux émissions,

E. considérant qu'en tant qu'organisme international à vocation mondiale, l'OACI devra centrer son action sur des accords globaux établissant des normes minimales et que l'UE devra par conséquent adopter des mesures complémentaires pour préserver et promouvoir la réalisation de ses objectifs relatifs aux émissions sonores et gazeuses résultant des transports aériens,

F. considérant que la libéralisation des transports aériens a conduit à une augmentation massive du trafic, le doublement du nombre de passagers étant attendu au cours des quinze prochaines années dans l'Union européenne, ce qui aura un impact environnemental négatif qu'il convient de limiter,

G. considérant que la scission anachronique des systèmes de contrôle et de gestion du trafic aérien est la cause à la fois de retards fréquents et, en particulier, de la pollution de l'environnement, dans la mesure où les avions doivent faire des files d'attente durant lesquelles ils brûlent du kérosène et sont source de nuisances sonores pour les riverains,

H. considérant que la population vivant à proximité des aéroports est souvent exposée à un niveau de bruit intolérable, particulièrement lorsque les vols de nuit ne sont pas interdits,

I. considérant que les normes de certification acoustiques de l'OACI n'ont pas été mises à jour depuis 1977,

J. considérant que les incitations économiques et les mesures fiscales n'ont pas encore été appliquées en rapport avec l'impact global de la politique des transports aériens,

K. considérant qu'il convient d'envisager des transports publics efficaces comme une alternative au transport aérien sur de courtes distances,

L. considérant qu'en 2001 aura lieu la 33e session de l'assemblée générale de l'OACI, qui offrira l'occasion d'instaurer des normes de bruit et des règles d'émission plus sévères à l'échelle internationale,

M. espérant qu'à cette occasion, les États membres confieront à la Commission, pour les questions relevant de la compétence de l'Union, un mandat de négociation clair qui reflète l'obligation inscrite dans le traité d'intégrer les exigences de la protection environnementale dans la politique des transports aériens et prévoie la nécessité de garantir une concurrence équitable entre tous les modes de transport,

Généralités

1. se félicite de cette importante initiative de la Commission d'autant qu'à ce jour, cette question n'a pas été suffisamment prise en compte; estime que cette situation a conduit à une grave lacune et qu'il est donc nécessaire d'instaurer d'urgence les mesures appropriées;

2. juge qu'il est essentiel de fixer des objectifs et de respecter des délais pour permettre à l'industrie aéronautique, aux compagnies aériennes et aux usagers de s'adapter en temps opportun aux mesures législatives;

3. engage la Commission à présenter une stratégie de l'UE pour alimenter le processus de l'OACI avant la réunion que le CPEA/5 tiendra en janvier 2001;

Bruit des avions

4. estime que le processus de révision des niveaux de bruit engagé par l'OACI ne répondra peut?être pas aux besoins spécifiques liés à la densité de population et au niveau d'industrialisation de l'Union européenne, et engage dès lors la Commission à chercher à mettre en œuvre des mesures complémentaires si l'OACI n'aboutit pas à un accord satisfaisant;

5. se félicite de la ligne de conduite que suit la Commission en préconisant l'établissement de règles de transition qui permettent le retrait progressif des avions les plus bruyants du chapitre 3;

6. recommande que les avions situés dans une marge de 5 dBA par rapport au plafond du chapitre 3 soient progressivement retirés dans les quatre ans à venir et l'ensemble des autres avions du chapitre 3 qui ne répondent pas aux normes futures, dans un délai de sept ans; estime que l'UE devrait s'efforcer d'atteindre ces objectifs dans le cadre de l'OACI où ils constituent d'ores et déjà une option à l'examen, mais qu'à défaut d'accord dans cette enceinte, ces objectifs devraient être introduits au niveau communautaire;

7. recommande qu'en vue de préserver la santé des citoyens vivant à proximité d'aéroports, l'UE adopte des objectifs communs relatifs à l'exposition au bruit qui empêchent toute augmentation du nombre de personnes exposées à des niveaux sonores supérieurs à 55 Leq durant la journée (niveau extérieur), conformément aux orientations de l'OMS en la matière. Cet objectif devrait entrer en vigueur d'ici à 2002. À long terme, la Commission devrait élaborer des propositions visant à réduire le nombre de personnes vivant à proximité d'aéroports et exposées à des niveaux sonores supérieurs à 55 Leq;

8. recommande par ailleurs que l'UE adopte des objectifs communs relatifs à l'exposition au bruit qui empêchent toute exposition à des niveaux sonores supérieurs à 30 Leq durant la nuit (niveau intérieur), conformément aux orientation de l'OMS. Destiné à garantir aux citoyens de l'UE le droit d'avoir huit heures de sommeil par nuit, cet objectif devrait entrer en vigueur d'ici 2002;

9. demande à la Commission d'élaborer une réglementation communautaire conférant aux États membres et aux aéroports les compétences nécessaires pour introduire et mettre en œuvre des mesures visant à réaliser l'objectif énoncé au paragraphe 8, et pour interdire les vols de nuit dans les aéroports qui ne sont pas en mesure de réaliser cet objectif;

10. engage la Commission à élaborer des objectifs pour définir le concept d'aéroports posant des problèmes de bruit particulièrement sensibles et propose la mise en œuvre d'une réglementation communautaire habilitant ces aéroports et les autorités locales à accélérer l'introduction de normes plus sévères;

Émissions de gaz

11. regrette l'imprécision du texte de la Commission sur ce sujet et l'invite à proposer, avant la fin de l'an 2000, des normes concernant les émissions des gaz les plus importants, particulièrement dans le contexte de l'examen de cette question au sein du CPEA/5;

12. estime qu'un objectif ambitieux, mais réalisable, à poursuivre par les pays développés de l'annexe I consisterait à réduire de 5 % par rapport aux niveaux de 1992 l'ensemble des émissions internationales de gaz à effet de serre provenant de l'aviation, d'ici 2008?2012 (la première période budgétaire prévue dans le protocole de Kyoto);

Gestion du trafic aérien

13. demande à la Commission d'élaborer un nouveau cadre d'action qui permette de lier l'attribution des créneaux aux performances environnementales des avions et au trafic, et de donner notamment la priorité aux vols pour lesquels il n'existe pas d'alternative dans les transports ferroviaires à grande vitesse;

Taxation du kérosène

14. estime que, pour des raisons de politique environnementale et de concurrence - par rapport aux autres modes de transport ?, il est nécessaire d'appliquer une taxe sur le kérosène à toutes les routes au départ de l'Union européenne (paragraphe 26, option A) pour autant que les règles internationales et (ou) bilatérales le permettent; est d'avis que la Commission devrait s'efforcer de parvenir à une telle solution dans le cadre de la 33e session de l'assemblée générale de l'OACI;

Redevances environnementales

15. estime qu'à défaut d'accord international relatif à une taxe sur le kérosène ou à d'autres instruments économiques assurant des progrès suffisants sur le plan environnemental, il conviendrait d'instaurer une redevance environnementale communautaire basée sur le principe du pollueur?payeur, et est par conséquent favorable aux mesures proposées par la Commission dans ce domaine;

Subventions directes

16. invite la Commission, en vue d'assurer une concurrence équitable entre les différents modes de transport, à examiner la distorsion économique résultant du taux nul de TVA sur les billets d'avion, le kérosène et l'achat de nouveaux avions, ainsi que de l'absence de droits d'accises sur le kérosène et des subventions directes accordées aux aéroports et aux compagnies aériennes, et à lui présenter un rapport à ce sujet d'ici la fin de 2000;

Observations finales

17. engage les États membres à confier à la Commission un mandat de négociation clair pour qu'à l'occasion de la 33e session de l'assemblée de l'OACI en 2001, elle soit en mesure de poursuivre énergiquement et de réaliser les objectifs relatifs à la politique de l'environnement et des transports;

18. charge sa Présidente de transmettre la présente résolution à la Commission et au Conseil.

EXPOSÉ DES MOTIFS
Généralités

Le rapporteur se félicite de la communication de la Commission, qui reconnaît à la fois que les incidences du transport aérien sur l'environnement augmentent rapidement à l'échelle locale, régionale et planétaire, que cette tendance ne saurait durer et qu'elle doit être inversée eu égard à ses effets sur le climat et sur la qualité de vie et la santé des Européens. La communication indique par ailleurs clairement que le rythme actuel de croissance du secteur des transports aériens dépasse les améliorations environnementales obtenues grâce aux progrès réalisés dans le domaine technologique et en matière d'efficacité, et que l'objectif à long terme doit donc être de réaliser des améliorations sur le plan des performances environnementales des activités de transport aérien qui compensent les effets de la croissance de ce secteur sur l'environnement. D'importants progrès pourraient être réalisés dans ce sens en mettant en œuvre la proposition de la Commission visant à appliquer aux transports aériens en Europe le principe qui consiste "à récompenser les meilleurs et à punir les plus mauvais" en traçant une ligne de démarcation plus nette entre les activités en fonction de leur qualité sur le plan de l'environnement. Si la communication de la Commission décrit un certain nombre d'instruments envisageables tels que les incitations économiques et des normes plus strictes, il y manque toutefois des objectifs mesurables assortis de délais et trop peu de mesures concrètes y sont proposées pour rendre l'aviation plus respectueuse de l'environnement. Il est donc essentiel de fixer des objectifs et de respecter des délais pour permettre à l'industrie aéronautique, aux compagnies aériennes et aux usagers de s'adapter en temps opportun aux mesures législatives.

Normes relatives au bruit des avions

Les problèmes de bruit préoccupent de plus en plus les citoyens européens. Selon une étude effectuée dans le cadre du cinquième programme d'action de l'UE en matière d'environnement, 80 millions de personnes sont exposées en Europe à des niveaux sonores jugés intolérables par les scientifiques, tandis que 170 autres millions de personnes sont exposées à des niveaux sonores perturbants. Il est communément admis en particulier que le bruit des avions est ressenti comme plus gênant que les niveaux sonores correspondants dus aux autres modes de transport. Des études récentes, et plus précisément le rapport du Conseil néerlandais de la santé sur l'impact des grands aéroports sur la santé (1999) , démontrent également l'existence d'un lien entre le bruit des avions et les perturbations du sommeil, la santé et la capacité d'apprentissage. Les populations vivant à proximité des aéroports sont particulièrement touchées par le bruit des avions la nuit.

Le bruit des avions peut être limité de deux façons: à la source, grâce à des normes de certification plus sévères et à des programmes de retrait progressif des avions non conformes, et à l'aide de mesures opérationnelles et d'aménagement du territoire dans les aéroports.

a) Réduction du bruit à la source

Les normes sonores applicables aux nouveaux avions remontent à 1977. Aux États?Unis comme dans l'UE, certains aéroports ont enregistré une réduction des niveaux moyens d'exposition au bruit grâce au retrait progressif des appareils concernés. Sans doute cette amélioration n'est?elle toutefois que de courte durée: la demande de transport aérien poursuivant sa croissance exponentielle, l'accroissement du trafic qui en résulte réduira cet acquis à néant et entraînera une détérioration du niveau général de bruit dans un grand nombre d'aéroports (d'autant qu'un grand nombre de constructeurs ont publiquement reconnu que les possibilités d'améliorations futures à la source ne sont que limitées). Il est donc urgent d'introduire des normes plus rigoureuses en matière d'émissions sonores. Il importe que, dans le cadre de l'OACI, l'UE poursuive des objectifs rationnels en temps opportun pour que le CPEA/5 (Comité de l'OACI sur la protection de l'environnement et l'aviation) recommande une nouvelle norme lors de sa prochaine réunion en avril 2001. Les possibilités d'appliquer de nouvelles normes anti?bruit sont réelles: le chapitre 3 remontant à 1977, le niveau sonore de certains des avions les plus performants qui relèvent de ce chapitre est de plus de 25 dBA en deça de la norme en vigueur.

Un doublement du nombre de passagers étant prévu au cours des quinze prochaines années en Europe, il est réaliste de supposer que la circulation aérienne augmentera également d'environ 100 % (alors que l'industrie aéronautique prévoyait initialement le passage progressif à de plus grands avions, un grand nombre de lignes aériennes réduisent actuellement les capacités disponibles sur certaines routes). Pour compenser l'aggravation des nuisances sonores au cours de cette période, il faudra donc enregistrer une amélioration moyenne d'environ 10 dBA dans la flotte mondiale pour éviter toute augmentation globale des niveaux d'exposition sonore dans les aéroports européens.

La fixation de normes plus sévères pour les nouveaux avions contribuerait à atteindre cet objectif, mais l'effet n'en sera que progressif dès lors que le rythme de leur mise en circulation est relativement lent. Tout accord international à ce sujet devrait donc s'accompagner d'une stratégie de retrait progressif des avions du chapitre 3 non conformes aux nouvelles normes. Pour tenir compte des diverses performances des avions de ce chapitre sur le plan sonore, l'on pourrait envisager deux phases, la première consistant à retirer les avions les moins performants dans un certain délai, tandis qu'une période de mise en conformité plus longue serait prévue pour les autres avions ne répondant pas aux futures normes. Les objectifs proposés dans la résolution correspondent à des progrès significatifs tout en étant à la fois réalisables et réalistes, et ils figurent parmi les options actuellement examinées au sein de l'OACI.

Il importe également que l'UE arrête un programme d'actions unilatérales au cas où l'OACI ne parviendrait pas à un accord l'an prochain. L'augmentation constante du nombre d'avions utilisant les aéroports européens est un argument de poids du point de vue environnemental pour mettre en œuvre des mesures régionales dans l'esprit du règlement de l'UE sur les avions munis d'un dispositif d'insonorisation si des normes internationales font défaut à ce sujet.

b) Mesures opérationnelles et d'aménagement du territoire

Au cours des décennies, les avions sont devenus moins bruyants à la source sans toutefois que cette amélioration s'accompagne d'une réduction de la gêne due au bruit. Cette situation tient essentiellement au fait que la réaction de la collectivité au bruit dépend à la fois de l'intensité et de l'incidence des phénomènes acoustiques. Les normes anti?bruit ne peuvent pas non plus garantir une réduction du niveau sonore dans des aéroports déterminés.

Ces problèmes peuvent être réglés en recourant à diverses mesures généralement classifiées de la façon suivante: i) redevances liées au bruit et modulées en fonction de la classification des avions; ii) restrictions opérationnelles applicables aux différentes catégories d'avions, et iii) politique d'aménagement du territoire. Il conviendrait d'encourager l'UE à élaborer une classification commune des émissions sonores des avions. Pour que celle?ci soit fondée, il importe d'utiliser des mesures de bruit opérationnelles, ces dernières pouvant s'écarter des données de certification fournies par les constructeurs. La DG chargée de l'environnement a d'ores et déjà présenté des projets de directive relative au bruit auquel est exposée la collectivité. Tout en contraignant les États membres à indiquer les niveaux d'exposition au bruit enregistrés dans leurs aéroports et à en dresser la carte, la directive instaurera également un index sonore harmonisé (particulièrement important pour la définition d'une période nocturne de huit heures) ainsi que des procédures de mesure et de calcul. Pour y parvenir, il faudra définir des méthodes et des orientations, mais l'UE doit fixer des objectifs pour les aéroports, et notamment pour les plus touchés d'entre eux. Une réglementation commune doit donc être élaborée pour habiliter les autorités locales et les aéroports à limiter les bruits et les émissions dans les aéroports qui posent des problèmes de bruit particulièrement sensibles. La Commission devrait présenter en priorité des propositions garantissant aux citoyens européens le droit à huit heures de sommeil par nuit, et empêcher toute concurrence déloyale entre aéroports (locaux) au détriment du sommeil des citoyens qui vivent à proximité des aéroports. Les objectifs proposés dans la résolution sont basés sur les orientations adoptées en mars 2000 par l'Organisation mondiale de la santé au sujet de l'exposition des populations au bruit.

Émissions de gaz

Selon le rapport spécial du GICC sur l'aviation et l'atmosphère à l'échelle mondiale, les émissions de dioxyde de carbone dues aux transports aériens contribuent pour 3,5 % environ au réchauffement planétaire produit par l'activité humaine . Selon des projections, ces émissions augmenteront annuellement de 3 % au cours de la période allant de 1992 à 2015 dès lors que la croissance des transports aériens est plus rapide que les progrès techniques améliorant le rendement énergétique des avions. La perspective du quasi?doublement du nombre de passagers au cours des quinze prochaines années implique l'accroissement des capacités aéroportuaires, l'intensification des vols, l'aggravation de la pollution et l'encombrement croissant de l'espace aérien. Cet accroissement du volume du trafic - qui progresse près de 2,5 fois plus vite que les taux moyens de croissance économique depuis 1960 - est stimulé par le fait que les prix des billets d'avion ne reflètent pas l'ensemble des coûts environnementaux de l'industrie aéronautique et du fait de l'absence de TVA et de taxes.

Le trafic aérien est d'ores et déjà la source de gaz à effet de serre, tel le dioxyde de carbone, qui augmente au rythme le plus rapide du monde. À l'échelle planétaire, les 16 000 avions commerciaux à réaction produisent annuellement plus de 600 millions de tonnes de CO2, le premier gaz à effet de serre du monde. En outre, le rôle de l'aviation dans le réchauffement planétaire est plus important qu'on ne le croit du fait que le NOx et les traînées de condensation, en particulier, ont également un puissant effet de serre.

À haute altitude, les émissions de NOx produisent un effet de serre plus important que le CO2 tandis qu'en dessous des corridors aériens où le trafic aérien est concentré, les traînées de condensation pourraient avoir un effet de serre supérieur à celui des autres émissions de gaz à effet de serre . Le récent rapport du GICC mettait donc en évidence le fait que la contribution globale des avions au réchauffement dû à l'effet de serre (compte tenu du NOx, des traînées de condensation, etc.) est deux à quatre fois plus importante que les seules émissions de CO2 des avions. On estime par conséquent que le forçage dû au trafic aérien international fera plus que doubler en 2015 par rapport aux niveaux de 1990. (Voir comparaison de la consommation d'énergie primaire et des émissions totales des différents modes de transport en annexe).

Selon le scénario le plus avancé envisagé dans le rapport du GICC, les émissions des avions pourraient, d'ici 2050, contribuer à hauteur de 15 % au réchauffement planétaire global résultant des activités humaines. Il importe toutefois de souligner que même ce scénario ne tient pas compte des résultats de la mise en œuvre du protocole de Kyoto. Si les objectifs fixés à Kyoto sont réalisés, la part de l'aviation sera beaucoup plus élevée. En l'absence de mesures, environ 50 % des réductions d'émissions prévues par le protocole de Kyoto seraient compensées d'ici 2012 par l'augmentation des émissions de gaz des avions, qui ne font pas l'objet du protocole de Kyoto. Il est donc à la fois urgent et primordial de prendre des initiatives visant à réduire les émissions des avions.

L'OACI étant un organisme international fonctionnant par voie de consensus, il se peut que l'assemblée de 2001 ne soit pas en mesure de convenir d'un instrument planétaire puissant. Il ne serait donc pas opportun que l'Union européenne se fie totalement à un éventuel instrument mondial. Quel que soit l'instrument, l'Union doit appliquer le traité d'Amsterdam et le principe de l'intégration qui exige la fixation de délais et d'objectifs concrets pour le secteur des transports dans lequel le transport aérien est celui qui évolue le plus rapidement.

Il est donc urgent que l'UE prenne les devants et élabore un plan d'action concret prévoyant des instruments et des objectifs crédibles. Un objectif relativement ambitieux, mais faisable pour les pays développés, consisterait à réduire de 5 % par rapport à 1992 l'ensemble des émissions internationales de gaz à effet de serre (y compris les traînées de condensation, le NOx, etc., ainsi que le CO2) et ce, d'ici 2008?2012 (la première période budgétaire prévue par le protocole de Kyoto). Telle est aussi la base des options examinées dans les groupes de travail préparatoires du CPEA/5.

Il convient enfin de relever que les vols intracommunautaires (un vol de Paris à Madrid, par exemple) sont considérés comme vols internationaux bien que l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre concerne l'UE dans son ensemble. Cette "anomalie" devra être réglée lors de la fixation des objectifs pour le secteur aéronautique dans l'UE.

Taxation du kérosène

La taxation du kérosène sur l'ensemble des routes intracommunautaires pour les seuls transporteurs de la Communauté ne permettrait probablement pas d'atteindre le juste équilibre entre les exigences environnementales, économiques et du marché intérieur et il serait dès lors beaucoup plus efficace d'appliquer cette mesure sur toutes les routes au départ des aéroports de l'Union. Toutefois, les obstacles politiques à cette solution sont importants dès lors qu'elle exigerait la renégociation de plusieurs milliers d'accords bilatéraux ou un consensus au sein de l'OACI. Il est néanmoins crucial que des mesures soient prises pour réduire les émissions. À elles seules, la réglementation et la communication n'ont pas suffisamment d'impact. Il faut donc recourir à des instruments économiques à l'échelle européenne.

Redevances environnementales

Il importe de coordonner le travail dans ce domaine avec les travaux actuellement menés dans le cadre du programme de travail du CPEA/5 de l'OACI en vue de présenter des conclusions à la 33e session de l'assemblée générale en 2001 en ce qui concerne la modernisation du système des taxes et redevances environnementales. Il n'empêche que la Communauté doit poursuivre sa propre action au cas où l'OACI ne parviendrait pas à moderniser les règles actuelles. Une option méritant d'être examinée de manière plus approfondie consisterait à introduire une redevance européenne sur le trafic aérien destinée à internaliser les coûts externes des changements climatiques, suivant le modèle présenté dans une étude récente de Dietrich Brokhagen et de Max Lienemeyer à l'attention du gouvernement allemand .

Cette redevance serait perçue sur les principaux effluents des avions contribuant au réchauffement planétaire - le CO2, le NOx et un mélange de polluants qui contribuent à la formation des traînées de condensation. Toutes les lignes aériennes y seraient soumises en fonction de la quantité de polluants émis sur l'ensemble des vols partant des aéroports de l'UE ou y arrivant. Elle vaudrait pour les vols intra-européen