Annexe XII. Recommandations du Comité de protection de l'environnement en aviation de l'OACI relative aux mesures pour aider à réduire la nuisance due au bruit des avions légers

INTRODUCTION
1.1 Les vols d'avions légers suscitent de plus en plus de plaintes et de pressions pour la fermeture d'aérodromes, particulièrement en Europe. Des redevances d'atterrissage prohibitives et de ;sévères restrictions opérationnelles deviennent de plus en plus répandues. La recherche a identifié un certain nombre de facteurs liés aux vols d'avions légers qui, tout en étant classés dans la catégorie des facteurs liés au bruit, sont en réalité liés à d'autres aspects et sont communément appelés "bruit virtuel".

1.2 Ces facteurs non acoustiques aggravent l'effet de nuisance ou de dérangement du bruit des
avions légers et en s'y attaquant on peut ouvrir des possibilités de réduire les plaintes liées aux activités d'avions légers qui peuvent, dans certaines circonstances, être presque aussi efficaces que des réductions du bruit à la source ou des mesures opérationnelles. De plus, ces possibilités existent pour tous les aérodromes, alors que des mesures opérationnelles risquent d'être difficiles à cause de la géographie et de contraintes d'espace aérien, et les réductions du bruit à la source (par exemple par un recours à des types d'avions moins bruyants) peuvent être coûteuses ou poser des problèmes de navigabilité. S'attaquer aux facteurs non acoustiques devrait donc toujours être un premier recours. Toutefois, la cause de la sensibilisation initiale à la présence d'un avion est presque toujours le bruit qu'il produit (même s'il est bien inférieur au niveau qui cause un dérangement) et il reste nécessaire d'étudier des réductions du bruit à la source par des mesures opérationnelles.

1.3 Il est clair qu'il y a des possibilités de réduire la nuisance causée tant par le bruit des avions
que par les facteurs non acoustiques et qu'il est possible d'améliorer l'environnement hostile que les milieux aéronautiques rencontrent souvent, si les effets et les mesures correctives appropriées sont bien compris par les pilotes, les instructeurs, les gestionnaires d'aéroports, les contrôleurs de la circulation aérienne et les avionneurs. La présente note expose les aspects des vols d'avions légers et d'autres aspects qu'il faudrait exploiter pour aider à réduire l'impact de ces questions.

2. PLAINTES LIÉES AU BRUIT
2.1 Les travaux effectués par un certain nombre de chercheurs et résumés avec les résultats des
travaux de l'Institute of Sound and Vibration Research à Southampton, en Angleterre', ont montré qu'un certain nombre de plaintes qui ont été attribuées au bruit des avions légers sont en fait liées à d'autres causes, c'est-à-dire à des facteurs non acoustiques. Cette recherche a tenté de classer les plaintes en termes d'impact acoustique et, aux fins du présent document, elles sont classées comme significatives, modérées ou fortes:
a) réaction négative aux vols d'agrément Significatives
b) mauvaises relations entre collectivité et aérodrome Modérées
c) crainte des accidents aériens Modérées
d) personne n'agit sur les plaintes Fortes
e) les avions volent trop bas Fortes
1 "A Study of Community Disturbance Caused by General and Business Aviation Operations - Final
Report", rédigé par l'Institute of Sound and Vibration Research de l'Université de Southampton, juillet 1988, publié par le Department of Transport du Royaume-Uni.

2.2 Le rapport reconnaît, à titre d'illustration, qu'il est peut probable qu'une meilleure communication entre aérodromes et la collectivité locale soit aussi avantageuse que des dizaines de décibels de réduction du bruit mais que les résultats démontrent clairement son importance.

2.3 Si l'on compare cela avec les gains que permet actuellement la technologie éprouvée de
réduction du bruit à la source (de l'ordre de 5 dBA, ce que l'on peut considérer comme une nette amélioration), on aperçoit que l'on pourrait retirer des avantages considérables d'une bonne action sur ces facteurs.

3. ASPECTS OPÉRATIONNELS
3.1 Il y a plusieurs aspects de l'activité d'aviation générale qui ont suscité des plaintes. Elles portent sur le vol en circuit, la voltige, le remorquage de planeurs, le parachutisme, la publicité aérienne, et le vol sur campagne. Ce sont les circuits et la voltige qui causent le plus de plaintes. Pour atténuer la nuisance produite par ces activités, il y a plusieurs mesures que l'on pourrait prendre. Toutefois, dans toutes ces activités la sécurité est primordiale et avant d'appliquer des mesures il faudrait les évaluer et les faire approuver par les constructeurs, les pilotes instructeurs et les directeurs et contrôleurs d'aérodromes.

3.2 Les mesures énumérées dans la présente section devraient être introduites dans le programme de formation et d'entraînement des pilotes. Les compétences nécessaires pour voler en circuit sur
une gamme de hauteurs, effectuer des approches en oblique, gérer les régimes pour moins de bruit dans le circuit ainsi que l'aptitude à changer rapidement le circuit en fonction d'un changement de piste ou de direction du circuit, tout cela devrait être bien développé au moment de la délivrance de la licence de pilote privé. Il est très important que dès le début de leur formation les élèves pilotes soient sensibilisés à la nécessité d'évoluer en minimisant les nuisances de bruit réelles et perçues.

3.3 Vol en circuit
3.3.1 Le vol en circuit est nécessaire pour des évolutions ordonnées et sûres autour des aérodromes
où il y a une forte concentration d'avions en vol. Il forme donc une partie essentielle de la formation des pilotes, qui nécessite une grande quantité de vols en circuit. Lorsque les écoles de pilotage remplacent leur matériel volant, il conviendrait d'étudier attentivement l'acquisition des types d'avions moins bruyants qui deviennent disponibles. Le circuit comporte un décollage et une montée face au vent, à pleine puissance et à une hauteur spécifiée, typiquement de 500 ft, l'avion vire de 90' à gauche ou à droite sur le parcours de vent traversier, selon la direction du circuit, et continue à monter jusqu'à la hauteur du circuit, pour réduire alors la puissance et se mettre à voler en palier. À environ 0,5 ou 1 mille de la piste, selon la vitesse de circuit de l'avion, celui-ci vire à 90' sur le parcours vent arrière parallèle à la piste, jusqu'à un point où le seuil de la piste est à environ
45' derrière l'avion, et celui-ci vire alors à 90' vers le prolongement de l'axe de la piste, sur le parcours de base. On réduit alors la puissance et la vitesse et on sort les volets, l'avion descendant et virant sur le parcours d'approche et continuant à puissance réduite jusqu'au - dessus du seuil.

3.3.2 Pour de nombreux avions à hélices à pas fixe qui sont utilisés pour la formation initiale, le
décollage s'effectue à pleine puissance, il est suivi d'une montée jusqu'à la hauteur de circuit, la puissance est alors réduite, typiquement pour un régime d'hélice de 2 200 tours/minute, pour le parcours vent amère; la puissance est typiquement ramenée à un régime de 1 600 tours/minute au cours de l'approche. Pour les avions à hélices à pas variable, le régime maximal est habituellement utilisé au décollage, habituellement jusqu'à 300 ft, où la vitesse de l'hélice est ramenée à environ 2 400 tours. Sur le parcours d'approche, où pour des raisons de sécurité il pourra être nécessaire d'interrompre l'approche, il est indispensable de pouvoir rétablir rapidement la puissance maximale.

3.3.3 Dans les limites des impératifs de sécurité des vols, il y a un certain nombre de possibilités pour atténuer la nuisance du bruit et les effets perturbateurs des "facteurs non moustiques" dans les environs d'un aérodrome. Elles portent sur la hauteur de circuit, les changements de direction de circuit, l'utilisation, pour la formation sur circuit, de terrains moins sensibles au bruit, et la réduction du régime moteur sur le parcours vent arrière.

3.3.4 Il faut souligner que les mesures examinées dans la présente section risquent d'imposer des
impératifs excessifs aux pilotes inexpérimentés et, dans l'intérêt de la sécurité, qui est primordiale dans tout le présent document, les instructeurs devraient former suffisamment dans ces techniques avant qu'elles soient utilisées.

3.3.4.1 Hauteur de circuit
3.3.4.1.1 Typiquement, les hauteurs de circuit sont à 1000 ft au-dessus du sol, mais cela peut varier. Les niveaux de bruit et certains éléments des "facteurs non acoustiques" peuvent évidemment être réduits si le circuit s'effectue à une hauteur aussi élevée que possible; faire passer la hauteur de 800 ft à 1200 ft pourrait apporter une réduction de bruit un peu supérieure à 3,5 dB.

3.3.4.1.2 Si on augmente la hauteur de circuit, on augmente aussi les dimensions du circuit et le temps et la distance parcourue à pleine puissance de décollage. Il faut donc adopter un compromis en termes de réduction des niveaux de bruit entre le parcours vent arrière et le temps et la distance plus grands à pleine puissance de décollage.

3.3.4.1.3 Dans certains cas des contraintes telles que les limitations locales de l'espace aérien, des zones très sensibles au bruit à proximité de l'aérodrome (par exemple hôpitaux, écoles, etc.) pourront très bien limiter la portée de pareille mesure. Toutefois, on peut progresser utilement en adaptant le circuit aux conditions locales pour éviter de survoler ces zones. Dans certains cas où les restrictions d'espace aérien empêchent d'augmenter les hauteurs de circuit, les autorités du contrôle de la circulation aérienne devraient investiguer la possibilité d'une certaine atténuation des restrictions.

3.3.4.2 Direction du circuit
3.3.4.2.1 On peut atténuer les nuisances de bruit en changeant la direction du circuit, par exemple en
passant de la droite à la gauche, périodiquement au cours de la journée, notamment aux heures de forte activité opérationnelle. La possibilité de faire cela pourra être limitée dans certains cas par une variété de causes, par exemple zones sensibles au bruit, restrictions de trafic aérien, etc.

3.3.4.3 Trajectoires obliques de décollage et d'approche
3.3.4.3.1 Dans certains cas on a utilisé avec succès des trajectoires obliques de décollage et d'approche
pour éviter de survoler des zones sensibles au bruit sur le prolongement de l'axe de piste. Toutefois, il faudra examiner attentivement les aspects de sécurité de pareilles procédures et faire approuver les procédures, avant de les appliquer, par une autorité compétente.

3.3.4.4 Sites d'entraînement alternatifs
3.3.4.4.1 Comme la formation des pilotes comporte un entraînement intensif sur circuit, les écoles de
pilotage des aérodromes particulièrement sensibles pourront atténuer le problème en effectuant la majeure partie de leur formation en circuit dans des sites moins sensibles, lorsque ce sera possible, mais il faudra veiller à ne pas exporter le problème vers une autre zone risquant de présenter des difficultés analogues.

3.3.4.5 Gestion du régime dans le circuit
3.3.4.5.1 Il y a fréquemment des plaintes relatives aux avions qui volent sur le parcours vent arrière du circuit. À côté des mesures décrites ci-dessus, il pourra être praticable de réduire la puissance en vol sur ce parcours, mais la sécurité doit demeurer la première considération. Des réductions de 200 tours/ minute ou davantage, dans le cas des hélices à pas fixe, pourront très bien être praticables et sécuritaires et auront un effet mesurable sur la réduction du bruit. Dans le cas des avions à hélices à pas variable, on n'aura pas besoin d'utiliser le plein régime pendant toute la durée du circuit, et après le décollage et la montée à une hauteur de 300 ft on pourra réduire la vitesse de l'hélice jusqu'à la descente sur l'approche où, à 500 ft, on pourra rétablir le plein régime.

3.3.4.6 Variation du régime moteur
3.3.4.6.1 Les variations du régime moteur attirent souvent l'attention et peuvent provoquer des plaintes relatives au bruit. Autant que possible, les pilotes devraient s'efforcer de minimiser les changements de régime moteur.

3.4 Voltige
3.4.1 La voltige est depuis longtemps l'objet de plaintes dans les populations du voisinage, car les changements constants de régime et les manœuvres sur une zone relativement petite et sur une longue période de temps peuvent être particulièrement perturbant pour la population locale. Toutefois, avec un peu de planification à l'avance, les pilotes pourront se livrer à leurs activités tout en minimisant la nuisance pour les populations au sol. Par exemple:
a) il y a lieu de rechercher des zones éloignées et très peu peuplées, mais les manœuvres
acrobatiques au-dessus de la mer peuvent être dangereuses à cause de l'absence de points de
référence;
b) voler plus haut est un bon moyen d'atténuer le bruit. Au lieu de voler ou d'être obligé de
voler à des hauteurs inférieures à cause de restrictions de l'espace aérien au - dessus ou au -
dessous des nuages, on pourra envisager de retarder les vols jusqu'à ce que les conditions
atmosphériques s'améliorent, ou aller dans une zone où on pourra effectuer les voltiges à
une hauteur plus grande. Si on double la hauteur, on réduira le bruit d'au moins 6 dB pour la
même manœuvre;
c) faire varier, si possible, les zones dans lesquelles on effectue les manœuvres
acrobatiques, afin de ne pas faire de sorties multiples dans la même zone.
3.5 Remorquage de planeurs
3.5.1 Des mesures opérationnelles pour réduire l'impact du bruit du remorquage de planeurs risquent d'être particulièrement difficiles car, en raison de la nature de l'activité, le remorqueur a besoin d'utiliser des régimes élevés pendant un temps relativement long. La mesure la plus évidente et la plus efficace consiste à éviter les zones peuplées et, si cela est difficile, à faire varier les parcours afin de réduire le plus possible le nombre des vols sur une zone donnée. Par vent faible, il est parfois possible de changer la direction de décollage périodiquement durant la journée.

3.5.2 La communauté du vol à voile est très sensibilisée aux problèmes et a entrepris des modifications coûteuses à des avions pour réduire le bruit à la source autant que le permet la technologie.

3.6 Parachutisme
3.6.1 Comme dans le cas du remorquage de planeurs, les mesures opérationnelles que l'on peut prendre pour réduire le bruit des avions utilisés dans le parachutisme sont plutôt limitées, car il est nécessaire d'employer des régimes moteur relativement élevés sur d'assez longues périodes pour atteindre la hauteur nécessaire, et cela peut produire beaucoup de nuisance au sol. On pourra toutefois prendre des mesures éventuellement praticables, par exemple: éviter de voler en circuit au-dessus de la zone de parachutage et essayer de gagner de la hauteur sur une zone peu peuplée (par exemple mer, forêt, campagne ouverte ou grandes étendues d'eau) ou suivre un parcours au-dessus de zones très peu peuplées pour revenir ensuite vers la zone de parachutage dans une direction différente au-dessus de zones relativement peu peuplées. Si cela n'est pas possible, il y a lieu de gérer le régime moteur afin de réduire le bruit au-dessus de zones identifiables sensibles au bruit. Ici encore, si on effectue un grand nombre de vols et si le vent est faible, il y a lieu d'envisager de changer la direction de décollage périodiquement durant la journée.

3.7 Vol sur campagne
3.7.1 Le vol sur campagne n'a pas été jusqu'ici une grande source de nuisance, bien qu'il y ait eu certaines plaintes dues à ce genre d'activité, notamment lorsque le contrôle de la circulation aérienne limite les trajets et les hauteurs des avions afin d'acheminer tout le trafic local dans des corridors relativement étroits. En pareil cas, l'ATC devrait examiner la nécessité de procéder ainsi et explorer la possibilité de relever les limites de hauteur et d'élargir le corridor afin de disperser les parcours ou de déplacer les concentrations de trafic vers des zones moins peuplées, à l'écart des sites sensibles. Il serait aussi utile d'avoir des cartes indiquant pareilles restrictions, pour conseiller l'utilisation de niveaux plus bas de régime de croisière.

3.7.2 Les pilotes qui volent à proximité de villes et villages devraient être conscients des causes
possibles de nuisance. Même si les niveaux de bruit sont relativement faibles, ils risquent d'être suffisants pour produire des nuisances dues aux "facteurs non acoustiques" et il convient d'éviter d'attirer l'attention en volant aussi haut que possible et à faible régime de croisière. Bien entendu, s'il est possible de suivre des parcours éloignés des zones peuplées, cela est préférable.

3.8 Procédures d'entrée dans le circuit
3.8.1 Habituellement, les procédures d'entrée dans le circuit d'aérodrome comportent une descente
sur le côté non actif du circuit et l'entrée sur le circuit actif dans le parcours vent traversier, ou, dans certains pays, l'entrée dans le parcours vent arrière à 45'. Dans certains cas, lorsqu'il y a peu d'activité sur le terrain, le contrôleur de la circulation aérienne pourra autoriser une approche directe qui comportera une descente en cours d'approche jusqu'à une hauteur appropriée et un positionnement sur le parcours d'approche. Cela présente l'avantage d'éviter le bruit du circuit normal, mais il faut pour cela obtenir l'autorisation de FATC.

4.RELATIONS ENTRE LA COLLECTIVITÉ ET L'AÉRODROME
4.1 Il y a eu dans le passé bien des situations de confrontation parce que la direction de
l'aérodrome n'avait pas bien jaugé les problèmes de nuisance dus au bruit des vols dans le voisinage du terrain, ou n'avait pas traité les plaintes d'une façon satisfaisante, alors que les voisins de l'aérodrome, de leur côté, ne comprenaient pas bien les impératifs de l'exploitant de l'aérodrome. Il y a eu dans un certain nombre de cas des escalades des situations, qui ont mené à des manifestations et des perturbations des activités aériennes par les voisins de l'aérodrome, à des actions en justice pour limiter les vols et, dans des cas extrêmes, à des fermetures d'aérodromes.

4.2 La plupart de ces situations auraient pu et auraient dû être évitées si chacun des deux côtés
avait compris les préoccupations de l'autre, et certaines indications diffusées par un pays (voir la pièce jointe) visent à réaliser cela grâce à la formation de comités consultatifs. Il a été formé un certain nombre de comités consultatifs d'aérodrome, où les collectivités locales et les directions d'aérodrome ont réussi à résoudre les problèmes. Ils se réunissent régulièrement pour examiner les situations locales et aider à résoudre les difficultés qui se présentent. C'est seulement lorsque l'un et l'autre côté comprend bien les préoccupations de l'autre que l'on peut progresser et ajuster les activités en fonction des besoins des voisins de l'aéroport et des exploitants d'aéronefs. Il y a dans la plupart des cas un degré de souplesse que l'on peut exploiter pour trouver une solution. Pour résoudre les problèmes locaux de bruit, on a eu recours aux mesures suivantes: identification des sites sensibles au bruit et mesures d'atténuation du problème par modification des trajets, relèvement de la hauteur de survol, révision de procédures opérationnelles, par exemple réduction du régime moteur, aménagement de la direction et de la hauteur des circuits, changements périodiques de la direction des circuits et, au besoin, mesures plus radicales pour limiter ou faire cesser les vols des avions les plus bruyants, limitation des périodes où les vols sont autorisés et introduction de couvre-feux.

4.3 Traitement des plaintes
4.3.1 Pour ce qui est des plaintes, la recherche a montré que si on les traite de façon peu réceptive ou abrupte, ou si on les ignore purement et simplement, cela ne fait qu'exacerber les difficultés, qui peuvent alors devenir l'équivalent d'un très fort impact acoustique, nettement au-dessus de ce qui peut être compensé par des procédures opérationnelles ou la technologie. Il est donc extrêmement important de traiter toutes les plaintes d'une manière approfondie et bien visible, en faisant le suivi de la question toutes les fois que c'est possible, par exemple avec le pilote concerné, qui peut-être était tout à fit ignorant des problèmes qu'il causait. Les plaignants devraient être avisés par écrit des mesures prises et, le cas échéant, des changements apportés aux procédures pour résoudre le problème.

4.3.2 Pour que les pilotes de passage aient connaissance des procédures ou restrictions agréées
localement, il importe de les publier dans les guides d'aérodrome locaux, qui seront tenus à jour.

5.CONCLUSIONS

5.1 Il y a des progrès dans la technologie aéroacoustique visant à réduire le bruit à la source des avions légers à hélices. Il faut vérifier cette technologie au regard des effets contraires possibles sur la navigabilité, la performance, l'autonomie et la charge utile. La technologie déjà éprouvée ne paraît pas actuellement pouvoir produire des réductions dépassant beaucoup 5 dB(A), bien que des techniques plus poussées actuellement à l'étude laissent entrevoir des possibilité de gains plus grands. Les gains attendus de l'actuelle technologie et une attention appropriée aux nuisances de "bruit virtuel" sont en gros comparables, bien que dans le second cas il y ait des possibilités qui, bien exploitées, sont de nature à produire des gains nettement plus grands et à faire mieux accepter les vols d'avions légers.

5.2 Ces gains peuvent être procurés par un relèvement du profil des procédures opérationnelles
d'atténuation du bruit, des améliorations de l'entraînement dans ce domaine, de meilleures relations entre les aérodromes et les collectivités, une plus grande sensibilisation de la communauté aéronautique aux activités qui créent les nuisances et la publication de renseignements plus fournis sur les zones sensibles au bruit dans les guides des aérodromes.

6. MESURES
6.1 À côté de la technologie de réduction du bruit à la source, on peut réduire les nuisances d'aviation générale si l'on prend des mesures comportant un effort de coopération entre constructeurs, pilotes et exploitants, écoles de pilotage, contrôle de la circulation aérienne, directeurs d'aérodromes, collectivités locales et éditeurs de guides d'aérodromes.

6.2 On a en particulier dégagé un certain nombre de mesures susceptibles de contribuer à réduire
les nuisances acoustiques des avions légers, mesures qui prévoient que:
a) les constructeurs mettent au point et publient des techniques d'utilisation moins bruyante de leurs produits;
b) les techniques opérationnelles décrites dans la présente note (section 3) soient introduites dans le programme de la licence de pilote privé;
c) les pilotes et exploitants, sensibilisés à la nuisance que peuvent produire leurs évolutions, prennent les mesures nécessaires en appliquant les méthodes exposées dans la présente note;
d) les contrôleurs de la circulation aérienne recourent davantage à des circuits bien étudiés, donnent une attention particulière aux hauteurs, directions et trajets des circuits et, lorsque c'est possible, les modifient pour diminuer l'impact du bruit dans des zones particulières,
e) les directeurs d'aérodromes soient réceptifs aux besoins de la collectivité locale, établissent des contacts réguliers avec les collectivités locales grâce à des comités consultatifs (voir l'exemple ci-après);
f) les éditeurs de guides d'aérodromes contactent les directeurs d'aérodromes pour veiller à ce que les zones sensibles au bruit soient indiquées dans leurs guides, avec des trajets de réduction du bruit et toutes procédures d'atténuation concernant chaque aérodrome;
g) les écoles de pilotage soient bien informées, à travers la direction de l'aérodrome, des
nuisances causées par les vols d'instruction et prennent les mesures voulues pour les atténuer en choisissant des équipements appropriés et en appliquant les indications données dans la présente note.

6.3 Ce n'est qu'en comprenant bien les causes des nuisances dues aux activités aériennes et en prenant les mesures voulues pour réduire leurs effets que l'aviation générale pourra continuer aux niveaux actuels et éventuellement se développer.

Définitions et Glossaire
- Le niveau pondéré A à un instant donné est exprimé en décibels pondérés A (dB(A). Ce niveau caractérise le niveau de sensation d'intensité sonore en fonction de la réponse en fréquence de l'oreille. C'est un indicateur de type physiologique dont la corrélation avec la gêne subie varie avec le type de bruit perçu.
- Leq(A) : Niveau continu équivalent en dB(A). C'est le niveau moyen en dB(A) (moyenne logarithmique)
pendant une période donnée. Ce niveau prend donc en compte la durée du bruit.
- Bruit ambiant: Bruit total existant dans une situation donnée pendant un intervalle de temps donné. Il est composé de l'ensemble des bruits émis par toutes les sources proches ou éloignées.
- Bruit particulier: Composante du bruit ambiant qui peut être identifiée spécifiquement et qui peut être attribuée à une source déterminée, en particulier parce qu'il est l'objet d'une plainte, distinguer du bruit ambiant.
- Bruit résiduel: Bruit ambiant, en l'absence du(des) bruit(s) particulier(s), objet de la plainte considérée.
- Emergence: Modification du niveau ou du contenu spectral du bruit ambiant induit par l'apparition ou la disparition d'un bruit particulier, perceptible sans exiger d'effort d'attention particulier. L'émergence se caractérise donc par la différence de niveau entre le bruit particulier et le bruit résiduel.

Sigle Signification
A F V A Association Française de Voltige Aérienne,
ACNUSA Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires
ADAK Association de Défense des Aéronefs en KIT
ADP Aéroports de Paris
Aé C F Aéro -Club de France
ANPI, Association Nationale des Pilotes Instructeurs
AOPA, Association des Pilotes et Propriétaires d'Aéronefs
CCAR Commission Consultative d'Aide aux Riverains
CCE Commission Consultative de l'Environnement.
CLN Certificat de Limitation de Nuisance
CNB Conseil National du Bruit
CTR Région de Contrôle Terminal
DDASS Direction Départementale des Affaires Sanitaires et Sociales
DDE Direction Départementale de l'Equipement
DGAC Direction Générale de l'Aviation Civile
DIRAP Défense des Intérêts des Riverains de l'Aérodrome de Pontoise -
Cormeilles en Vexin
DPPR Direction de la Prévention des Pollutions et des Risques
EPA Etablissement Public d'Aménagement
F F A Fédération Française d'Aérostation
F F P L U M Fédération Française de planeur Ultra Léger Motorisé
F F V L Fédération Française de Vol Libre,
FFAC Fédération Française des Avions de Collection
FFAM Fédération Française d'AéroModélisme
FFP Fédération Française de Parachutisme
FFVV Fédération Française de Vol à Voile
FNA Fédération Nationale Aéronautique
IFR Instrument Flight Rule, vol aux instruments
IGACEM Inspection Générale de l'Aviation Civile et de la Météorologie
IGN Institut Géographique National
INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité
MATE Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement
MELT Ministère de l'Equipement, du Logement, des Transports
OACI Organisation de l'Aviation Civile Internationale
ONERA Office National d'Etudes et de Recherches Aérospatiales
PEB Plan d'Exposition au Bruit
PGS Plan de Gêne Sonore
PNR Parc Naturel Régional
SDRIF Schéma Directeur de la région Ile-de-France
SFACT Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique.
SIG Système d'Information Géographique
STBA Service Technique des Bases Aériennes
STNA Service Technique de la Navigation Aérienne
UFCNA Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs
UFFAS Union des Fédérations Françaises Aéronautiques et Sportives
VAC Visual Approach Chart
VFR Visual Flight Rule, vol à vue

Documents et notes
v La prise en compte de l'acoustique dans la construction d'un avion de tourisme, point technique détaillé de la question. Philippe MATHARAN Revue acoustique et techniques 1997. v Historique du travail de l'ONERA en matière d'aviation légère préalable à l'étude d'août
1999. Mme GOUNET, document distribué en séance
v Campagne de mesure du bruit lié à l'activité de parachutisme sur l'aérodrome de LYON
CORBAS. M FISCHL. Service Technique de la Navigation Aérienne. Septembre 2000
1 DGAC. Bilan de l'Activité "aviation légère" . Fiches " aviation légère " 1999. Données de l'Année 1999 et 1998
2 DGAC. "Aviation légère" . Fiches " aviation légère " 1999. Données 1999 et 1998
3 Evaluation de l'impact sonore des activités d'aviation légère de loisirs sur les zones habitées dans
l'environnement de l'aérodrome de Grenoble - Le Versoud. M. Patrice ESTOR, étudiant en DESS " Acoustique des Transports -Confort et Environnement" à l'Université Technologique de Compiègne (UTC). M. Marc
ESMENJAUD, animateur du pôle de Compétence "Bruit" de l'Isère et Technicien Sanitaire en chef à la Direction Départementale des Affaires Sanitaires et Sociales de l'Isère
4 La prise en compte de l'acoustique dans la construction d'un avion de tourisme, point technique détaillé de la question. Philippe MATHARAN Revue acoustique et techniques 1997